VW EOS

Poniżej przedstawiamy dane techniczne auta Volkswagen EOS:

Silnik 1,4 TSI 122PS 1,4 TSI 160KM 2.0 TSI 200KM 3,2 V6 250KM 1.9 TDI CR
140KM
Pojemność
skokowa [cm3]
1390 1390 1984 3189 1968
Ilość
cylindrów / zaworów
4 / 16 4 / 16 4 / 16 4 / 24 4 / 4
Moc kW/KM przy
obrotach
90/ 122 5500 118/ 160 5800 147/ 200 550 184/ 250 6300 103/ 140 4200
Maksymalny
moment obrotowy Nm/obr/min
200/ 1500 – 4000 240/ 1500 – 4500 280/1800 320/ 2500 – 3000 320/ 1750 – 2500
Prędkość
maksymalna
196 215 232 247 206
Skrzynia
biegów
6-bieg 6-bieg 6-bieg 6-bieg DSG 6-bieg
Przyspieszenie
0-80, 0-100km/h, 80-120km/h
7,1/ 10,9/ 18,5 6,1/ 8,8/ 14,5 5,4/ 7,8/ 11 5,3/ 7,3 7,2/ 10,3/ 13
Zużycie paliwa
miasto
8,5 8,5 11,2 13,4 7,4
Zużycie paliwa
poza miastem
5,4 5,6 6,5 6,8 4,8
Zużycie paliwa
średnio
6,5 6,7 8,2 9,2 5,8
Poziom
emisji CO2 (g/km)
154 159 194 219 152
Norma
spalin
Euro4 Euro3 Euro4 Euro4 Euro4
Masa własna pojazdu 1461 1487 1536 1627 1552
Dopuszczalna
masa całkowita/
1930 1980 2000 2090 2030
Oznaczenie
literowe

Długość: 4407mm
Szerokość: 1791mm
Wysokość: 1443mm
Pojemność bagażnika: 380l (205l w wersji V6)
Rozstaw osi: 2578mm
Rozstaw kół przód/tył: 1545/1553mm
Zwrotność: 10,7m
Pojemność zbiornika paliwa: 55l
Pojemność zbiornika czynnika klimatyzacji: 500-550g
Pojemność układu hamulcowego: 1,15l
Ilość gwiazdek w teście EuroNCAP: ?

STYLISTYKA

Dach CSC pozwala na maksymalnie zrównoważone i szlachetne prowadzenie linii nadwozia. Volkswagen Eos nie powstał na bazie innego modelu lecz na przysłowiowej „białej kartce papieru”. Linie wznoszące się w formie klina, mocno wyprofilowane błotniki i wysunięte na zewnątrz nadkola podkreślają dynamikę jego wyglądu.

Przód: chromowana osłona chłodnicy w formie tarczy herbowej, zaprezentowana po raz pierwszy w Passacie, oraz pełne wyrazu reflektory tworzą oblicze Volkswagena nowej ery. Elementem typowym dla stylistyki marki jest również wysunięta lekko nad reflektory pokrywa silnika, przypominająca jakby brwi. Na niej kontynuowany jest motyw grilla chłodnicy w kształcie litery „V”. Na krawędziach tego „V” boki maski lekko unoszą się w górę, aby stworzyć wyraźnie podkreślone partie błotników i nadkoli. Rezultat: partia „barków” sprawia z przodu wybitnie atletyczne wrażenie, które jest dodatkowo wzmocnione przez daleko wysunięte nadkola oraz bardzo szeroki rozstaw kół.

Tył: Nie mniej muskularna i atletyczna jest tylna część Eosa. Analogicznie do pokrywy komory silnika, także tutaj tylne błotniki są wysunięte ponad przechodzące przez cały bok zagłębienie. Aerodynamiczna krawędź pokrywy bagażnika leży poniżej błotników. I to tworzy niepowtarzalne wrażenie dynamiki.

Na atletyczny wygląd tyłu mają wpływ trzy kolejne cechy stylistyczne: po pierwsze – bardzo czysta, pionowa płaszczyzna tylnej pokrywy ze znakiem VW, nawiązująca stylem do Passata i Phaetona. Po drugie: duży i sięgający aż do wysuniętych na zewnątrz nadkoli zderzak. Po trzecie: tylne światła o analogicznym do reflektorów przednich, trapezowym kształcie skierowanym do wewnątrz oraz z okrągłym, diodowym elementem centralnym z funkcją świateł tylnych, kierunkowskazów i świateł stopu. Przednie i tylne zderzaki są w całości polakierowane w kolorze nadwozia.

Sylwetka: Zarówno z otwartym, jak i z zamkniętym dachem Eos ma z boku kształt unoszącego się ku tyłowi klina. Uwagę zwracają pociągnięte w bok i sięgające aż do nadkoli spoiny pokryw komory silnika i bagażnika. Linia podziału między pokrywą silnika a przednim błotnikiem przechodzi prawie płynnie w dolną krawędź bocznych okien. Tylne spoiny pokrywy (granica między pokrywą bagażnika a błotnikami) kontynuują jako kontrapunkt łuk bocznych szyb. Dzięki harmonijnemu dopasowaniu wszystkich bocznych kształtów także zamknięty kabriolet – coupé ma niezwykle elegancką, piękną linię. Po schowaniu dachu Eos oglądany z boku prezentuje wdzięk charakterystyczny dla dużego kabrioletu. Interesująca jest przy tym jednolita stylistyka ramy przedniej szyby z jej górną krawędzią.

WNĘTRZE

Cztery siedzenia? Cztery pełnowartościowe siedzenia. Wnętrze Eosa zostało w każdym calu dokładnie przemyślane pod względem ergonomii. Szczególnie jego konsola środkowa ze stosunkowo wysoko umieszczonymi elementami obsługowymi charakteryzuje się doskonałą przejrzystością. Bezpośrednio pod dwoma wylotami powietrza umieszczono radio z odtwarzaczem płyt CD, poniżej panel klimatyzacji. U góry znajduje się włącznik świateł awaryjnych.

Wskaźniki i elementy obsługowe charakteryzuje typowa dla Volkswagena dominacja konsoli środkowej. Z lewej i prawej strony boki armatury rozpościerają się jak skrzydła. Otwory wentylacji otoczone są chromowaną ramką. Na życzenie kokpit i poszycie boków mogą być wykonane w dwóch kolorach, przy czym w górnej części dominują ciemne kolory, minimalizujące refleksy w szybach.

Nowością jest również tapicerka drzwi VW Eosa. Górna część jest zawsze czarna, dolna – w kolorze i z materiału odpowiadającego danej wersji wnętrza. Środkowa część poszycia drzwi unosi się z przodu mocno ku górze. W zależności od pakietu wyposażenia w tapicerce drzwi i armaturze mogą znajdować się wstawki dekoracyjne ze szczotkowanego aluminium, z drewna topolowego lub orzechowego.

Pierwszy elektrycznie aktywowany system Easy-Entry Volkswagena ułatwia wsiadanie i wysiadanie

Po raz pierwszy Volkswagen zastosował elektrycznie aktywowany system Easy-Entry, który „pamięta” ustawienie foteli kierowcy oraz pasażera i powraca do niego po wciśnięciu przycisku. W wersjach silnikowych powyżej 115 KM montowane są seryjnie sportowe fotele z manualną regulacją podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa. Typowe dla Volkswagena, ergonomiczne fotele ustawia się intuicyjnie. Osoba, która po raz pierwszy wsiądzie do Eosa będzie mogła szybko sprawdzić jak zrealizowano wymagania postawione konstruktorom tego auta. Po pierwsze: osobom siedzącym na przednich fotelach nie może przeszkadzać sięgająca zbyt daleko w głąb samochodu rama szyby przedniej. Po drugie: Eos powinien być wygodny, jak „ulubione dżinsy”. Zatem lokalizacja i funkcje elementów obsługowych nie powinny stwarzać żadnych wątpliwości. Jednocześnie pozycja kierowcy, ustawienie nóg i stóp, pozycja rąk na kierownicy i drążku zmiany biegów oraz pozycja na fotelu powinny charakteryzować się idealną ergonomią. Można śmiało powiedzieć, że konstruktorzy doskonale wywiązali się ze swojego zadania.

Ekskluzywne fotele z regulacją w 12 kierunkach

Jako opcję Volkswagen oferuje dla Eosa elektryczną regulację foteli w 12 kierunkach. W tym przypadku fotel kierowcy lub alternatywnie także fotel pasażera posiadają elektrycznie ustawiane funkcje Easy-Entry, podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa, przesuwania fotela do przodu i do tyłu, ustawiania wysokości siedzenia oraz pochylenia siedzenia i oparcia (dla modeli z silnikami 85 kW tylko w połączeniu ze sportowymi fotelami). W Eosie jest miejsce dla czterech osób. Nawet z tyłu nie tylko dzieci mogą podróżować wygodnie. Z pewnością czwórka dorosłych nie będzie pokonywać Eosem 2000-kilometrowej trasy. Jednak w codziennych sytuacjach, takich jak wypad do kina, czy na weekend Eos sprawdza się doskonale.

Dach CSC wpuszcza światło do wnętrza nawet w pochmurne dni

Wyjątkową atmosferę wnętrza tworzy m.in. dach CSC. Nawet przy złej pogodzie wnętrze Eosa jest przepełnione światłem dzięki rozsuwanemu i uchylanemu szklanemu dachowi. I tak już przestronne wnętrze zdaje się być jeszcze większe. Przed zbyt ostrym słońcem chroni nieprzepuszczająca światła żaluzja. VW Eos jest naturalnie przede wszystkim kabrioletem, a dopiero w drugiej kolejności – gdy pogoda jest nieodpowiednia – coupé. Doskonała aerodynamika wyraźnie redukuje turbulencje powietrza w otwartym Eosie. Przy podniesionych bocznych szybach nie trzeba nawet montować opcjonalnej osłony przeciwwiatrowej za tylnymi siedzeniami, aby skierować wiatr ponad przednimi fotelami. Z tyłu wiatr jest mocniej odczuwalny, przy opuszczonych szybach naturalnie również z przodu. Jeżeli łatwa do montażu osłona przeciwwiatrowa jest podniesiona, kierowca i pasażer mogą komfortowo podróżować z dużą szybkością na autostradzie. Podczas jazdy z mniejszą szybkością wszyscy czterej pasażerowie nie muszą obawiać się, że wiatr zwieje im czapki z głów.

Nadzorowanie wnętrza z wykorzystaniem mikrofal niezawodnie chroni Eosa przed złodziejami

Autoalarm chroni Eosa nie tylko przy zamkniętym dachu, lecz równie skutecznie, gdy dach jest otwarty. Umożliwia to system nadzorowania wnętrza z wykorzystaniem mikrofal. Dwa wbudowane w samochód i bezpośrednio elektrycznie połączone ze sobą czujniki działają jak nadajnik i odbiornik i kontrolują przód i tył wnętrza. Czułość tych czujników została tak ustawiona, aby optymalnie rozpoznawać próby wtargnięcia do wnętrza przy jednoczesnej minimalizacji fałszywych alarmów. Rejestracja ruchów tego systemu opiera się na analizie redundantnej; alarm jest nieczuły na zewnętrzne zakłócenia, takie jak wiatr czy wpływy elektromagnetyczne. Nadzorowanie wnętrza można wyłączyć przyciskiem w schowku w drzwiach kierowcy.

Automatyczna klimatyzacja

Eos jest jednocześnie kabrioletem i coupé. Do tej dwufunkcyjności musi być dostosowana także klimatyzacja: dostępna jako opcja automatyczna klimatyzacja Climatronic reaguje na otwarcie lub zamknięcie dachu i odpowiednio zmienia swój tryb pracy. Ustawienia i wartości żądane dla cabrio i coupé są oddzielnie zapisane w układzie i aktywowane zależnie od aktualnego trybu pracy. Eos jako kabriolet wymaga specjalnego oprogramowania w module sterowania klimatyzacją. Przy otwarciu lub zamknięciu dachu zmienia się siła nadmuchu, ocena nasłonecznienia, rozdział powietrza w trybie grzania, praca kompresora oraz zachowanie klimatyzacji Climatronic. Najważniejszy jest tutaj z pewnością rozdział powietrza w trybie grzania; przy niskich temperaturach na zewnątrz powietrze jest kierowane zasadniczo do przestrzeni wokół nóg, w kabriolecie dodatkowo do dmuchaw skierowanych na pasażerów. Ze względu na wzrost ciśnienia w otwartym samochodzie przy jednoczesnym braku przeciwciśnienia, wraz prędkością jazdy strumień powietrza jest znacznie mocniejszy. Inaczej mówiąc: dmuchawa w przestrzeni wokół nóg dmucha bardzo ciepłym powietrzem. W Eosie zastosowano nowy, zależny od prędkości jazdy wariant działania: strumień powietrza skierowanego na nogi jest utrzymywany na stałym poziomie przez centralny zawór.

Dach CSC: pięcioczęściowy, przezroczysty, rozsuwany, dający więcej światła wewnątrz, lepiej zaprojektowany

Nowy VW Eos jako jedyny samochód na świecie posiada pięcioczęściowy składany twardy dach z wbudowanymi szklanymi elementami – rozsuwanymi i uchylanymi. W trakcie zaledwie 25 sekund można otworzyć lub zamknąć cały dach. Tak zwany dach CSC (Cabriolet-, Schiebe und Coupe-Dach) ma wiele zalet nie tylko wizualnych, ale również praktycznych.

Po pierwsze: czysta przyjemność jazdy kabrioletem. Ponieważ rama przedniej szyby, a dokładniej mówiąc – przedni wspornik dachu – jest o wiele mniej zagłębiony do wnętrza auta niż w innych samochodach, nad kierowcą i pasażerem rozpościera się tylko niebo. Po drugie: łatwe wsiadanie i wysiadanie – nie trzeba uważać, aby nie uderzyć głową w ramę. Po trzecie: wbudowany szklany dach rozsuwany i uchylany. Nie zawsze świeci słońce i nie zawsze jest lato. Duży szklany dach Eosa zapewnia w takich sytuacjach to, co jest nam akurat potrzebne – powietrze, światło, dobry nastrój. Dach ten waży dwanaście kilogramów i swoimi wymiarami – szerokość 1125 mm, długość 605 mm – wyraźnie przewyższa tradycyjnie stosowane dachy. Po całkowitym wsunięciu powstaje otwarta przestrzeń o szerokości 1035 mm i długości 390 mm. Wbudowany w hartop rozsuwany dach szklany można ponadto uchylić na wysokość 35 milimetrów. Jest on uruchamiany osobnym czarnym przyciskiem, znajdującym się na srebrnej dźwigience do otwierania i zamykania całego dachu. Dach CSC nie wywołuje uciążliwego hałasu, nawet przy dużych prędkościach i gdy jest zamknięty. Twarda skorupa utrudnia życie wandalom i złodziejom. Dach ten został skonstruowany wspólnie z niemiecką firmą Webasto.

SPOSÓB DZIAŁANIA

Dach Eosa składa się z elementów stalowych i szklanych; nigdy przedtem nie zastosowano tak skomplikowanej technologii twardego składanego dachu. Dach jest otwierany i zamykany przy pomocy specjalnie skonstruowanej, atrakcyjnej wizualnie dźwigienki umieszczonej w konsoli środkowej między przednimi fotelami. Od pierwszego „klik” do ostatniego „klak” mija tylko 25 sekund. System CSC funkcjonuje w następujący sposób: po wciśnięciu przycisku rozsuwany szklany dach przesuwa się do tyłu (część 1); jednocześnie opuszczają się szyby boczne.

Prawie w tym samym czasie unosi się tylna część dachu od słupka C do wyimaginowanego słupka B (część 2). Rozsuwany/ uchylany dach szklany wsuwa się całkowicie pod tylną część dachu i tworzy z nim kompaktowy „sandwicz”. W tym momencie pokrywa bagażnika odchyla się całkowicie do tyłu (część 3). Następnie boczne wsporniki dachu (część 4 ) odłączają się od ramy szyby przedniej i również przesuwają się do tyłu. Rozsuwany szklany dach i tylna część dachu obniżają się całkowicie; wsporniki dachu wsuwają się w oddzielne komory na wysokości tylnych szyb bocznych. Wbudowane w zderzak czujniki dostępnego jako opcja systemu kontroli parkowania od momentu rozpoczęcia składania dachu sprawdzają przestrzeń za samochodem pod kątem ewentualnych przeszkód. Jeżeli system stwierdzi przeszkodę, procedura otwierania dachu CSC zostanie zablokowana.

Kompaktowy w bagażniku

Ponieważ wsporniki podłużne dachu przesuwają się najpierw poziomo do tyłu a następnie pionowo w dół, w połączeniu z kompaktowym „sandwiczem” dach przy zamykaniu i otwieraniu pozostaje bardzo nisko. Dzięki temu Eosa można zamienić w kabriolet lub odwrotnie nawet w niskim garażu. Ponadto – co jest bardzo ważne – pokrywa bagażnika nie musiała zostać umieszczona wysoko, co pozwoliło na uzyskanie harmonijnego wyglądu tylnej części auta. Przy otwartym dachu bagażnik ma pojemność 205 litrów, przy zamkniętym – 380. Seryjnie klapa bagażnika do ostatnich milimetrów zamyka się przy pomocy elektrycznego wspomagania. Pokrywa ta, wykonana całkowicie z tworzywa sztucznego o dużej wytrzymałości, jest jednocześnie jakby interfejsem do świata zewnętrznego: wszystkie anteny Eosa zostały umieszczone właśnie w niej.

Zamykany otwór w tylnej kanapie i w tylnej ścianie bagażnika pozwala na przewożenie nart i innych długich przedmiotów. Wykonana jako twarda skorupa osłona przestrzeni bagażowej w bagażniku zapobiega uszkodzeniu przewożonych bagaży i dachu. Przed otwarciem składanego dachu pokrywa ta musi zostać obniżona. Jeżeli tak się nie stanie, układ elektroniczny otwieranego dachu poinformuje kierowcę sygnałem akustycznym oraz odpowiednią informacją na montowanym seryjnie wyświetlaczu wielofunkcyjnym. Podnoszenie dachu w celu włożenia bagażu nie jest konieczne, ponieważ także przy złożonym dachu dostęp do bagażnika jest wystarczająco wygodny. Dach CSC składa się łącznie z 470 części, w tym także ze składanej owiewki w ramie przedniej szyby.

ELEKTROHYDRAULIKA I KINEMATYKA

Dach CSC jest aktywowany pompą elektrohydrauliczną; osiem siłowników hydraulicznych porusza pięć części składanego dachu

Mechanizmy dachu i blokady są napędzane elektrohydraulicznie wielotłokową pompą promieniową, która chroniona jest w tak zwanej kapsule akustycznej znajdującej się poniżej pokrywy bagażnika za kołem zapasowym. O niezbędne ciśnienie pompy (160 bar) dba silnik elektryczny o maksymalnym poborze prądu 40 A. Silnik jest uruchamiany przez centralny układ sterowania dachem. Po naciśnięciu przycisku składanego dachu w konsoli środkowej, aktywowana jest pompa hydrauliczna i osiem siłowników hydraulicznych (cztery pary) do otwierania i zamykania dachu. Podział na cztery pary siłowników wynika z faktu, iż po każdej stronie samochodu zastosowano po cztery siłowniki. Inżynierowie tak zaprojektowali cały układ, aby poszczególne stopnie otwierania i zamykania przebiegały w optycznej harmonii. W tym celu zastosowano między innymi tak zwane „amortyzatory pozycji krańcowej” w głównych przegubowych elementach hydraulicznych oraz w elemencie tylnej szyby. Rozsuwany i uchylany szklany dach jest napędzany osobnym silnikiem wbudowanym w dach.

Dach CSC sterowany jest dwoma niezależnymi od siebie systemami mechanicznymi

Kinematycznie siła jest przenoszona przez zespół mechanizmów z sześcioma przegubami. Dzięki połączeniu różnych funkcji udało się zredukować ilość podzespołów napędowych, a tym samym ciężar systemu. Dokładnie mówiąc, za ruch dachu odpowiedzialne są zasadniczo dwa oddzielone od siebie układy mechaniczne. Główny układ tworzy sześcioczęściowa przekładnia. Na wyższej płaszczyźnie funkcjonalnej znajduje się układ poruszający tylną część dachu z tylną szybą oraz z ośmioczęściową przekładnią. Mechanizmy są wprawiane w ruch po stronie kierowcy i pasażera siłownikami hydraulicznymi (po jednym z każdej strony). W miejscu połączenia z głównym zespołem kinematycznym następuje dodatkowy ruch wahadłowy bocznych wsporników, co powoduje odblokowanie lub zablokowanie przodu. Blokady dachu CSC w tylnej części samochodu są sterowane układem kinematycznym tylnej części dachu. Dzięki pasywnemu uruchamianiu blokady dachu przy słupku A (przez odchylane boczne wsporniki dachu) uzyskano konstrukcyjne podstawy dla krótkiej ramy szyby przedniej w stylu typowym dla kabrioletów. Ponadto zmniejszył się ciężar mechanizmu dachu, który waży tylko 22 kg.

Sterowanie elektroniczne: nowo opracowany moduł sterujący koordynuje przemianę z coupé w kabriolet i odwrotnie

Centralny moduł sterowania dachu został stworzony specjalnie dla Eosa. Znajduje się on z lewej strony samochodu pod poszyciem wnętrza bagażnika. Ta elektroniczna jednostka sterująca (ECU) za pośrednictwem magistrali CAN komunikuje się dwukierunkowo z innymi modułami sterowania w samochodzie. Sterownik dachu analizuje przy tym sygnały z różnych obszarów samochodu. Generalnie wpływają do niego wszystkie istotne informacje z zewnątrz, dostarczane między innymi z centralnego sterownika diagnostycznego „Gateway”, z modułu sterowania siecią pokładową, ze sterownika zestawu wskaźników, sterowników drzwi, funkcji komfortowych, układu hamulcowego i złącza sprzęgu przyczepy. Wewnątrz układu informacje te są zestawiane z danymi z pompy hydraulicznej i dwunastu bezdotykowych czujników. W tym kontekście warto podać interesującą informację: moduł sterowania dachem monitoruje 250 parametrów.

DOSKONAŁA SZTYWNOŚĆ NADWOZIA

Eos ma 1,79 metra szerokości, 4,41 metra długości i 1,44 metra wysokości. Rozstaw osi to dokładnie 2,58 metra. Dzięki takim wymiarom Eos wyjątkowo mocno stoi na kołach. Duży rozstaw kół (ponad 1,55 metra) nie tylko dobrze wygląda, lecz w dużej mierze przyczynia się do doskonałej zwrotności i dynamiki Eosa. Kolejnym elementem wpływającym pozytywnie na dynamiczne właściwości jezdne ważącego 1.469 kg Eosa jest duża sztywność nadwozia. Odpowiednio przemyślane zastosowanie blach o najwyższej wytrzymałości i inne innowacyjne systemy, jak na przykład specjalna rura wzmacniająca w drzwiach, pozwoliły Eosowi uzyskać najlepsze wartości dynamicznej i statycznej sztywności w klasie B, a zatem wśród pojazdów produkowanych wyłącznie w południowych Niemczech i w Skandynawii. Rezultat: czysta przyjemność jazdy zarówno z dachem jak i bez dachu nad głową. Wytrzymałość na zderzenia została tak zaprogramowana, że Eos bez problemu zalicza wszystkie przewidziane testy, nie tylko w Europie, ale na całym świecie.

BEZPIECZEŃSTWO BIERNE

Montowany seryjnie system zabezpieczający przed skutkami dachowania, Eos posiada system zabezpieczający przed skutkami dachowania, którego elementy wysuwają się w górę zza tylnych zagłówków najpóźniej 0,25 sekundy po przekroczeniu określonego przyspieszenia poprzecznego lub pochylenia samochodu (stwierdzonego przez odpowiednie czujniki). System ten pod względem konstrukcji i działania opiera się na systemie zastosowanym w New Beetle Cabriolet. Oba pałąki zabezpieczające wykonane są z profili aluminiowych. Jeden z profili jest zamontowany na stałe, a drugi przesuwa się w nim, działając pod wpływem naprężenia sprężyny. Profil wewnętrzny jest utrzymywany w pozycji spoczynkowej przez przełącznik magnetyczny. W przypadku dachowania – po sygnale z modułu sterowania poduszkami powietrznymi, przełącznik magnetyczny otwiera zapadkę trzymającą i zwalnia profil wewnętrzny. Podczas wysuwania tego profilu zamocowany do niego pręt zębaty przesuwa się poza zapadkę blokującą i zabezpiecza profil wewnętrzny przed ponownym wsunięciem się. Wysunięte profile aluminiowe wraz z ramą przedniej szyby tworzą skuteczną ochronę w razie przekoziołkowania samochodu. Ponieważ jest to system wielorazowego użytku, wysunięte po wypadku profile aluminiowe można wsunąć ręcznie z powrotem. Nowa technologia poduszek powietrznych – poduszki chroniące głowę i klatkę piersiową przejmują jednocześnie funkcję poduszek bocznych i kurtyn powietrznych.

Do wyposażenia seryjnego Eosa należą także zoptymalizowane pod względem bezpieczeństwa przednie zagłówki i cztery poduszki powietrzne, przy czym liczba „4” wcale nie odzwierciedla prawidłowo sytuacji. Powód: razem z przednimi poduszkami powietrznymi Volkswagen zastosował w tym kabriolecie specjalne boczne poduszki powietrzne chroniące głowę i klatkę piersiową. W przypadku zderzenia otwierają się one w poziomie i w pionie przykrywając większą część bocznego pasa okien. W ten sposób przejmują na siebie zadanie tradycyjnych poduszek bocznych oraz kurtyn powietrznych, których zamontowanie nie jest możliwe w przypadku samochodów z otwartym dachem. Poduszka pasażera, podobnie jak w Golfie i Passacie, może być odłączona, jeżeli na przednim siedzeniu zamontowany jest fotelik dziecięcy skierowany tyłem do kierunku jazdy. Seryjnie przy tylnej kanapie jak i opcjonalnie przy fotelu pasażera zamontowane są mocowania fotelików Isofix.

Układ czujników poduszek powietrznych – czujniki w drzwiach w przypadku zderzenia mierzą wzrost ciśnienia – dzięki temu są szybsze

System wyzwalania poduszek powietrznych i czujniki kolizji przedniej, bocznej i tylnej składają się z następujących elementów: modułu sterowania poduszkami powietrznymi w przedniej części tunelu karoserii z trzema wewnętrznymi czujnikami przyspieszenia, dwóch czujników przyspieszenia wzdłużnego samochodu, czujnika przyspieszenia poprzecznego oraz dwóch czujników satelitarnych rozpoznających zderzenie boczne. Te ostatnie czujniki, umieszczone w obu drzwiach przednich, są czujnikami ciśnieniowymi i w przypadku zderzenia bocznego mierzą wzrost ciśnienia w drzwiach spowodowany ich odkształceniem – jest to najskuteczniejszy sposób pomiaru następującego potem przyspieszenia poprzecznego pojazdu. Uderzenie z tyłu jest rozpoznawane przez czujniki przyspieszenia wzdłużnego samochodu, umieszczone w module sterowania poduszek powietrznych. Dwa dodatkowe czujniki tego rodzaju z odpowiednio dopasowanym zakresem pomiaru i czujnik prędkości obrotu w module sterowania poduszkami wyzwalają system zabezpieczający przed skutkami dachowania oraz elektryczne napinacze pasów w przypadku obrotu samochodu wokół osi podłużnej. Aby jak najlepiej chronić pasażerów również przy poważnym zderzeniu czołowym, bocznym i tylnym aktywowany jest system zabezpieczający przed skutkami dachowania wraz z napinaczami pasów. Podobnie jak Passat, także Eos posiada kolumnę kierownicy z nowym zaciskiem do regulacji pionowej i poziomej, który w połączeniu z absorbującą energię teleskopową kolumną kierowniczą zapobiega podnoszeniu się kierownicy przy zderzeniu.

Struktura nadwozia – zastosowanie hartowanych przy formowaniu stali w podłodze samochodu i w strukturze bocznej umożliwiło zastąpienie brakującej drogi rozchodzenia się obciążeń, czyli stałego dachu

O wysokim stopniu bezpieczeństwa pasywnego myślano już od początku prac konstrukcyjnych nad Eosem. Powód: w kabriolecie – w przeciwieństwie do limuzyny – dach może być wykorzystywany tylko w niewielkim stopniu. Volkswagen rozwiązał ten problem: dzięki zastosowaniu stali o podwyższonej wytrzymałości i hartowanych przy formowaniu stali o najwyższej wytrzymałości w podłodze samochodu i w strukturze bocznej udało się zastąpić jedną z dróg rozchodzenia się naprężeń, jaką jest stały dach. Blachy o wysokiej wytrzymałości (kształtowane na gorąco) zostały zastosowane we wszystkich istotnych dla bezpieczeństwa elementach (słupki A, rury na poprzecznym wsporniku siedzeń z podparciem słupka B, drzwi i poprzecznice podłogi). Przykład: dzięki rurze wzmacniającej o dużej wytrzymałości w drzwiach Eos wykazuje w porównaniu z tradycyjnymi rozwiązaniami znacznie większą sztywność kabiny pasażerskiej. 55-litrowy zbiornik paliwa jest wbudowany między tylną kanapę a tylną oś i zintegrowany w nadwoziu w sposób zapewniający jego maksymalną ochronę.

Optymalne współdziałanie struktury nadwozia, zawieszenia i zespołu silnik – skrzynia biegów sprawiło, że powstał kabriolet całkowicie pozbawiony odgłosów stukania. Ponadto Eos posiada wahadłową podporę zespołu silnika i skrzyni biegów. Składa się ona z dwóch łożysk nośnych opartych na przednich podłużnicach nadwozia oraz ze wspornika momentu obrotowego na przedniej ramie pomocniczej. To idealne rozwiązanie minimalizujące drgania. Osobne, ciężkie amortyzatory drgań są zatem
w Eosie zbędne.

Prawdziwa twierdza – belki przekątne i kapsuła usztywniająca tworzą dodatkową płaszczyznę usztywnienia

Eos został od podstaw zaprojektowany z uwzględnieniem wszystkich typowych wymagań stawianych kabrioletom. W centrum uwagi była statyczna i dynamiczna sztywność skrętna nadwozia oraz sztywność „trimmed body”. Dzięki wmontowanym w podłogę w tylnej części samochodu belkom przekątnym oraz wykonanej
z aluminium kapsule usztywniającej, tworzącej połączenie między przednią ramą pomocniczą a podłużnicą w przedniej części auta, możliwe było uzyskanie dodatkowej płaszczyzny usztywnienia. Próg wzmocniony zarówno w przekroju, jak i pod względem grubości blachy oraz wzmocniona tylna ściana dodatkowo poprawiają sztywność skrętną nadwozia.

SILNIKI/SKRZYNIE BIEGÓW

Cztery silniki benzynowe: 115 KM, 150 KM, 200 KM i 250 KM oraz silnik TDI o mocy 140 KM

Montowana seryjnie dwusprzęgłowa przekładnia (DSG) dla wersji V6

Aby Eos jeździł tak samo dobrze, jak wygląda, pod pięknym opakowaniem ukrywa się innowacyjna technologia napędu. Dokładniej mówiąc: cztery silniki benzynowe o mocy 85 kW / 115 KM, 110 kW / 150 KM, 147 kW / 200 KM i 184 kW / 250 KM oraz silnik TDI o mocy 103 kW / 140 KM z montowanym seryjnie filtrem cząstek stałych. Do 147 kW wszystkie silniki są jednostkami czterocylindrowymi z bezpośrednim wtryskiem paliwa, wariant 184 kW czerpie swoją moc z sześciu cylindrów. Wszystkie zastosowane w Eosie skrzynie biegów są sześciobiegowe i przenoszą napęd na przednią oś.

1.6 FSI o mocy 85 kW / 115 KM

Nowoczesny silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa pozwala na uzyskanie dobrych osiągów przy niskim zużyciu paliwa. W 11,9 sekundy Eos 1,6 FSI przyspiesza do 100 km/h; jego prędkość maksymalna to 192 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi 7,6 litra na 100 km. Ten silnik FSI uzyskujący 155 Nm przy 4.000 obr./min współpracuje seryjnie z sześciobiegową skrzynię biegów. Maksymalną moc 85 kW / 115 KM osiąga przy 6.000 obr./min. Jego pojemność skokowa wynosi dokładnie 1.598 cm3.

2.0 FSI o mocy 110 kW / 150 KM

Połączenie bezpośredniego wtrysku paliwa i pojemności skokowej 2.0 litra pozwala w Eosie 2.0 FSI uzyskać moc 110 kW – wystarczającą by osiągnąć maksymalną prędkość 210 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,8 sekundy. W porównaniu ze sportowymi osiągami zużycie paliwa jest zaskakująco niskie: z takim silnikiem i sześciobiegową skrzynią biegów Eos zużywa 8,2 litra benzyny na 100 km.

2.0 TFSI o mocy 147 kw / 200 KM

Zaprezentowany po raz pierwszy w Golfie GTI silnik 2.0 TFSI z maksymalnym momentem obrotowym 280 Nm już przy 1.800 obr./min jest idealny dla Eosa. Jego pojemność skokowa wynosi 1.984 cm3. Do 4.700 obr./min maksymalny moment obrotowy utrzymuje się na stałym poziomie. Ten samochód z napędem na przednią oś i z tak doskonałą jednostką rozpędza się do 100 km/h w 7,8 sekundy i osiąga na autostradzie maksymalną prędkość 232 km/h. Jego zużycie paliwa wynosi 8,3 litra 100 kilometrów. Czterocylindrowy silnik o sprężaniu 10,5:1 łączy w sobie zalety homogenicznego bezpośredniego wtrysku z mocą turbodoładowania.

3.2 V6 o mocy 184 kW / 250 KM

Seryjnie w dwusprzęgłową przekładnię DSG wyposażony jest Eos 3.2 V6 – najmocniejsza wersja tego modelu. Sercem najdynamiczniejszego Eosa jest sześciocylindrowy silnik z czterema zaworami na cylinder o pojemności 3.189 cm3. Jego basowe brzmienie doskonale współgra z fascynującym rozwojem mocy. Wszystkie cylindry dają 184 kW / 250 KM (przy 6.300 obr./min). Od 2.500 do 3.000 obr./min silnik V6 uzyskuje swój maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Uwagę zwracają również osiągi: prędkość maksymalna 247 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 7,3 sekundy. Zużycie paliwa: 9,2 litra.

2.0 TDI o mocy 103 kW / 140 KM

Eos z silnikiem 2.0 TDI o mocy 103 kw / 140 KM (przy 4.000 obr./min) osiąga maksymalną prędkość 205 km/h. Czterocylindrowy silnik już przy 1.750 obr./min (do 2.500 obr./min) rozwija maksymalny moment obrotowy 320 Nm. W 10,3 sekundy wyposażony seryjnie w filtr cząstek stałych Eos 2.0 TDI osiąga prędkość 100 km/h. Średnie zużycie paliwa: 6,1 litra.

Dwusprzęgłowa przekładnia DSG

DSG łączy w sobie komfort automatycznej skrzyni biegów ze sportowymi i ekonomicznymi zaletami przekładni manualnej. Skrzynia DSG w Eosie ma sześć biegów do przodu, zmiana przełożenia następuje niezwykle szybko i bez przerywania siły ciągu. Szczególnie w manualnym trybie Tiptronic, w którym biegi zmieniane są tylko na zasadzie „plus – minus”, można jeździć tak sportowo, jak nigdy przedtem z żadną automatyczną skrzynią biegów.

PODWOZIE

Przednia oś opiera się na systemie McPhersona z Golfa, Tylna oś odwołuje się do systemu czterowahaczowego z Passata

Celem projektantów Volkswagena było stworzenie dla Eosa zawieszenia, które byłoby sportowe i jednocześnie komfortowe. Zasadniczo sport i komfort tolerują się wzajemnie jak pies z kotem. W przypadku Eosa udało się jednak pogodzić obie te cechy. Językiem technicznym można to wyrazić inaczej: W Eosie zastosowano przednią oś z kolumnami prowadzącymi z Golfa i czterowahaczową oś tylną z Passata – dwa najlepsze aktualnie systemy zawieszenia. Obie osie zostały dostosowane do charakterystyki Eosa i wypróbowane podczas setek tysięcy kilometrów jazd testowych.

Nowe zawieszenie wraz z układem kierowniczym i hamulcami miało spełniać przede wszystkim następujące wymagania: przednia oś i układ kierowniczy powinny być odizolowane od wpływów siły napędowej. Układ kierowniczy nie może wykazywać żadnych wibracji, co nie jest wcale takie naturalne w kabrioletach. Ogólne dostrojenie powinno być neutralne, a przez to łatwe do opanowania. Zawieszenie ma wykazywać dużą elastyczność przy manewrowaniu. A do tego komfort powinien być niczym nie ograniczony. Czyli krótko mówiąc: komfort Passata z łatwością manewrowania Golfa GTI.

Oś przednia z kolumnami prowadzącymi McPherson

Oś przednia z Golfa została dopasowana do zastosowania w cięższym Eosie (1.469 kg z podstawowym silnikiem). Pod względem konstrukcyjnym jest to niezależne zawieszenie kół na kolumnach McPherson ze sprężynami śrubowymi. Specjalnie dla Eosa dostrojony został również stabilizator.

Czterowahaczowa oś tylna

W porównaniu z innymi koncepcjami czterowahaczowa oś tylna pozwala na uzyskanie maksymalnego komfortu i stateczności jazdy. Dzięki specjalnemu układowi wahaczy możliwe było funkcjonalne rozdzielenie przejmowanych sił wzdłużnych od sił bocznych. Rozdział tych funkcji zapewnia z jednej strony optymalną dynamikę i bezpieczeństwo jazdy, a z drugiej strony doskonały komfort toczenia. Kompaktowa czterowahaczowa oś tylna Eosa składa się z odsprzężonej ramy pomocniczej, do której przez trzy wahacze poprzeczne (wahacz resoru, drążek zbieżności i górny wahacz poprzeczny) przyłączony jest wspornik koła. Prowadzenie koła w kierunku podłużnym przejmuje wahacz podłużny. W tylnej osi zastosowano ponadto zoptymalizowane pod względem ciężaru stabilizatory rurowe.

Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego

Zachowanie na drodze i komfort jazdy są doprowadzone do perfekcji dzięki elektromechanicznemu wspomaganiu układu kierowniczego (EPS, Electrical Power Steering), które oferuje nie tylko wspomaganie dostosowane do prędkości jazdy, lecz także ma duży wpływ na stabilność jazdy na wprost. Ponadto to nowe wspomaganie redukuje zużycie paliwa o około 0,2 litra/100 km. Układ kierowniczy jest zawsze dokładnie dopasowany do mocy silnika.

Hamulce i ESP

Eos wyposażony jest seryjnie w elektroniczny program stabilizacji toru jazdy ESP z asystentem hamowania Dual Brake Assist. Podstawą do uzyskania wysokiej skuteczności hamowania jest układ hamulcowy z hamulcami tarczowymi na wszystkich kołach. Przednie tarcze są wentylowane. Średnica przednich tarcz hamulcowych wynosi 288 milimetrów przy silnikach do 150 KM oraz 312 milimetrów przy najmocniejszych jednostkach napędowych. Tylne tarcze hamulcowe mają średnicę 255 milimetrów w wersjach do 150 KM, powyżej 150 KM – 286 milimetrów.

Tekst: Volkswagen Polska, 17.08.2006

Podziel się na:
  • Facebook
  • Twitter
  • Wykop
  • Gadu-Gadu Live
  • Gwar
  • Google Bookmarks
  • Pinger
  • Śledzik
  • Sfora
  • Wahacz
29 marca, 2009, 14:27, Czytano 53 553 razy


35 zapytań. 0.0000 sekund.